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24.09.2018, 11:29
keine Ahnung, wie deine Diagnose funktioniert und ob es zur ordentlichen Darstellung des Graphen nicht etwa Überbrückungen gibt, um eben ein ordentliches Bild zu erzeugen. Der TPS sendet zwei Werte zurück, die Voltzahl zwischen 0,2 und max. 5,4 Volt und den Ausstellwinkel. Der Ausstellwinkel muß bei 0° beginnen, wenn das Gaspedal in Ruhestellung ist und bei 100° aufhören, wenn man Vollgas gibt. Nicht etwa bei 96° oder 100° und erst 3/4 Gaspedal. Innerhalb dieses Bereiches sollte jedes einzelne Grad mit dem Gaspedal anwählbar sein. Bei mir war letztes Jahr das Gestänge an der Drosselklappenwelle verbogen, der Kerbstift, der am Ende den Sensorhebel bewegt, wahrscheinlich durch eine falsche Position des Hebels beim Sensoreinbau. Der Effekt war, das der Sensor wohl bei 0° beginnt, praktisch aber bei minus 5° stand. Am anderem Ende hörte er dann mitten in den 90er auf. Im Grunde hatte ich aber so das ganze Steuergerät durcheinander gebracht, weil meine Werte nicht zur Realität passten.
Durch das Automatikgetriebe und den Overdrive wird im Sensor der Bereich zwischen 10° und 30° am meisten benutzt und hat da auch den höchsten Verschleiß durch den Abrieb, den dieses Pontentiometer dort erzeugt. Bei einem reinen Schalter, z.b. einem Sportwagen, wird dieser Bereich etwas höher liegen, ich schätze mal, bis 45°.
Schau mal, ob deine Diagnose auch eine andere Auswertung als die graphische möglich macht. Ich weiß, das mein Schwiegersohn mit seinem OBD2-Gerät da auf reine Zahlendarstellung umstellen kann und hier über das Gaspedal, analog der OBD1-Ausgabe unserer TS-Diagnose jedes einzelne Grad anwählen kann.
Die Diagnose selbst holt ihre Werte ja vom Steuergerät. Bekommt man also eine saubere Ausgabe ohne Aussetzer, würde ich davon ausgehen, das zumindest der Strang Sensormasse, Sensor 5 Volt und Signalrückleitung am TPS problemlos läuft.
Zu anderen Möglichkeiten...
MAP-Sensor: mißt den Ansaugdruck und stellt auf Grund der ermittelten Werte eine Anpassung der Einspritzung zur Verfügung. Ein Ausfall bzw Störung des Sensors ist meist verbunden mit den Fehlern P0105 - P0109. Auswirkungen meist mit Ruckeln in der Leerlaufdrehzahl, schlechter Gasannahme, aber so stark wie im Video hab ich das noch nicht gesehen
EGR-Ventil: Ist das Ventil offen oder die Fußdichtung defekt (kleine und große Bohrung verbunden durch Wegbrennen der Dichtung), bekommt der Motor die Abgase erneut zugeführt und erstickt im wahrsten Sinne des Wortes. Mehr Gas bringt dann kurzzeitig mehr sauerstoffreiche Frischluft, aber in der Folge dann auch wieder mehr Abgase. Der Effekt ist ähnlich deinem Problem, allerdings springt das Auto da auch sehr schlecht an und läuft auch im Leerlauf wie ein Sack Nüsse.
Ließe sich durch Unterlegen einer Blechplatte als Sperre komplett ausschließen, eine Alu- oder Stahlplatte, etwa 3mm, gibt es im Baumarkt für wenig Geld. Man braucht eine Flex und eine Bohrmaschine
Ansaugtemperatursensor: käme nur in Betracht, wenn der Wert des Fühler extrem hoch ist
Nockenwellensensor: korrigiert an Hand der Werte den vom KW-Sensor ermittelten Zündzeitpunkt
KW-Sensor: ermittelt mit den Kronenringen den grundsätzlichen Zündpunkt
Zündmodul (ICM): Wertet die Signale der letzt genannten Sensoren aus und gibt dann den Impuls an die jeweilige Zündspule
Mit diesen Signalen wird auch die Drehzahl ermittelt.
Zündfolge: Man setzt es immer als richtig voraus. Das Auto selbst läuft auch auf vier Zylindern, aber wenn man die "richtigen" vertauscht, kann es ähnliche Auswirkungen haben, sollte dann aber auch schon im Stand etwas unrund laufen, so schwungradartig, auf- und absteigende Drehzahl
Vom alten TS ist der Nebenstrang des Kabelbaumes zum KW- und Nockenwellensensor als Problemkind bekannt. Thomas (Heavyhinkel) hat da sehr viel Analyse betrieben und zahlreiche Beiträge mit Sympthomen aufgeführt, da findest du sicher über die Suche etwas. Ein Kabelbruch käme da durchaus in Betracht, der tritt auch oft beim Beschleunigungsversuch auf, wenn sich der Motor bewegt.
Ich lese grad:
Normalerweise gibt es unten zwischen Motor und Getriebe eine Plastikabdeckung. Diese wird getauscht mit einem Zahnradgegenstück und hält dann praktisch den Starterkranz fest. Ist dieses Spezialwerkzeug nicht vorhanden, geht es auch mit einem großen Schraubendreher, dann aber nur mit zwei Personen. Der KW-Sensor selbst ist hochempfindlich und kann keinen direkten Druck vertragen.
Nehmen wir mal alles zusammen, stand das Auto 8 Monate in der Werkstatt. Möglicherweise auch eine Zeit lang draußen. Der Schwiegersohn hat öfter einen Marder zu Besuch, der mit Vorliebe an Zündkabeln knabbert. Ein verlassenes Vogelnest im Luftfilter hatte ich auch schon mal. Motor + Getriebe war sicher zwei Mal draußen. Vielleicht stand es mit abgezogenen Steckern auch eine Weile im Freien und diese sind jetzt korrodiert. Man sagt immer: dreimal umgezogen ist wie einmal abgebrannt. Ist bei Autos ähnlich. Das Auto ist nicht mehr das Jüngste und das die Ami-Kabelei nicht die beste ist, wissen wir. Der ganze Kram verhärtet sich und von Löten bei den Kabelbaumspleißungen haben die Ami's auch nicht viel Ahnung. Bekannt ist, die female-Stecker gern mal ihre Spannung verlieren und dann nicht mehr fest umschließend am Pin des male-Steckers liegen. Am alten TS z.b. am Stecker des Zündmoduls. Bekannt ist auch, das sich Pin's mal gern rein schieben und je öfter man den Stecker an steckt, je höher das Risiko dafür.
Steuergerät: Es gibt zwei Sachen, die ein Steuergerät nicht ab kann, Überspannung z.b. durch Elektroschweißen, falsche Verdrahtung, Blitzeinschläge, EMP
und Wasser, weil das zu Kurzschlüssen führt. Die Kabel, die rein kommen, sind nirgens abgesichert. Gebe ich z.b. durch ein Versehen auf die Signalleitung eines Sensors, die max 5,4 Volt erwartet, eine 12-Volt-Spannung, hast du diesen Zweig geschrottet, allerdings sieht man dann dessen Werte auch in der Diagnose nicht mehr.
Einen unbemerkten Wasserschaden am Steuergerät des alten TS kann man wohl ausschließen, da ist eher die Kabine halb voll. Am Chevy ist das ähnlich, es müßte schon offen gewesen sein, was ich kaum annehme.
Wichtig ist weniger der Hersteller, es ist eher der verwendete Chip. Was ich im Web gefunden habe, sagt mir, das das 09361735 vom 99er Model ist und das 09380717 vom 2000er. Ich finde überall die Warnungen, das man immer nur genau dieses eine Steuergerät verwenden soll und auch überall die Hinweise auf notwendige Neuprogrammierungen vor dem Einbau. Im alten Forum gab es mal wen, der das in seiner Werkstatt durchgeführt hatte. Billig war der Spaß nicht, zu mal man auch mit dem Wagen vor Ort sein mußte. Vielleicht wissen hier die Chevy-Fahrer etwas mehr. Bis auf Ölstand und Wasser kontrollieren, hab ich an diesen Typ noch nix gemacht.
Ich bin bei der Elektrik und wenn die Sensoren getauscht sind, dann wohl beim Kabelbaum. Am Ende wird es etwas ganz kleines sein und man schlägt sich mit der Hand vor den Kopf wie bei meiner verbogenen Mitnehmerstange an der Drosselklappe. Hat ein paar Wochen gedauert und ein paar Sensoren gekostet bis ich das raus hatte.
Der Kat käme auch in Frage, wenn das Auto mit ausgebautem Motor und offenem Abgasrohr draußen stand....
Durch das Automatikgetriebe und den Overdrive wird im Sensor der Bereich zwischen 10° und 30° am meisten benutzt und hat da auch den höchsten Verschleiß durch den Abrieb, den dieses Pontentiometer dort erzeugt. Bei einem reinen Schalter, z.b. einem Sportwagen, wird dieser Bereich etwas höher liegen, ich schätze mal, bis 45°.
Schau mal, ob deine Diagnose auch eine andere Auswertung als die graphische möglich macht. Ich weiß, das mein Schwiegersohn mit seinem OBD2-Gerät da auf reine Zahlendarstellung umstellen kann und hier über das Gaspedal, analog der OBD1-Ausgabe unserer TS-Diagnose jedes einzelne Grad anwählen kann.
Die Diagnose selbst holt ihre Werte ja vom Steuergerät. Bekommt man also eine saubere Ausgabe ohne Aussetzer, würde ich davon ausgehen, das zumindest der Strang Sensormasse, Sensor 5 Volt und Signalrückleitung am TPS problemlos läuft.
Zu anderen Möglichkeiten...
MAP-Sensor: mißt den Ansaugdruck und stellt auf Grund der ermittelten Werte eine Anpassung der Einspritzung zur Verfügung. Ein Ausfall bzw Störung des Sensors ist meist verbunden mit den Fehlern P0105 - P0109. Auswirkungen meist mit Ruckeln in der Leerlaufdrehzahl, schlechter Gasannahme, aber so stark wie im Video hab ich das noch nicht gesehen
EGR-Ventil: Ist das Ventil offen oder die Fußdichtung defekt (kleine und große Bohrung verbunden durch Wegbrennen der Dichtung), bekommt der Motor die Abgase erneut zugeführt und erstickt im wahrsten Sinne des Wortes. Mehr Gas bringt dann kurzzeitig mehr sauerstoffreiche Frischluft, aber in der Folge dann auch wieder mehr Abgase. Der Effekt ist ähnlich deinem Problem, allerdings springt das Auto da auch sehr schlecht an und läuft auch im Leerlauf wie ein Sack Nüsse.
Ließe sich durch Unterlegen einer Blechplatte als Sperre komplett ausschließen, eine Alu- oder Stahlplatte, etwa 3mm, gibt es im Baumarkt für wenig Geld. Man braucht eine Flex und eine Bohrmaschine
Ansaugtemperatursensor: käme nur in Betracht, wenn der Wert des Fühler extrem hoch ist
Nockenwellensensor: korrigiert an Hand der Werte den vom KW-Sensor ermittelten Zündzeitpunkt
KW-Sensor: ermittelt mit den Kronenringen den grundsätzlichen Zündpunkt
Zündmodul (ICM): Wertet die Signale der letzt genannten Sensoren aus und gibt dann den Impuls an die jeweilige Zündspule
Mit diesen Signalen wird auch die Drehzahl ermittelt.
Zündfolge: Man setzt es immer als richtig voraus. Das Auto selbst läuft auch auf vier Zylindern, aber wenn man die "richtigen" vertauscht, kann es ähnliche Auswirkungen haben, sollte dann aber auch schon im Stand etwas unrund laufen, so schwungradartig, auf- und absteigende Drehzahl
Vom alten TS ist der Nebenstrang des Kabelbaumes zum KW- und Nockenwellensensor als Problemkind bekannt. Thomas (Heavyhinkel) hat da sehr viel Analyse betrieben und zahlreiche Beiträge mit Sympthomen aufgeführt, da findest du sicher über die Suche etwas. Ein Kabelbruch käme da durchaus in Betracht, der tritt auch oft beim Beschleunigungsversuch auf, wenn sich der Motor bewegt.
Ich lese grad:
Zitat:In die Schrauben des Abziehwerkzeugs einen 1/2" Verlängerung nach unten verkantet hat sehr gut funktioniert um das Durchdrehen des Motors zu verhindern
Normalerweise gibt es unten zwischen Motor und Getriebe eine Plastikabdeckung. Diese wird getauscht mit einem Zahnradgegenstück und hält dann praktisch den Starterkranz fest. Ist dieses Spezialwerkzeug nicht vorhanden, geht es auch mit einem großen Schraubendreher, dann aber nur mit zwei Personen. Der KW-Sensor selbst ist hochempfindlich und kann keinen direkten Druck vertragen.
Nehmen wir mal alles zusammen, stand das Auto 8 Monate in der Werkstatt. Möglicherweise auch eine Zeit lang draußen. Der Schwiegersohn hat öfter einen Marder zu Besuch, der mit Vorliebe an Zündkabeln knabbert. Ein verlassenes Vogelnest im Luftfilter hatte ich auch schon mal. Motor + Getriebe war sicher zwei Mal draußen. Vielleicht stand es mit abgezogenen Steckern auch eine Weile im Freien und diese sind jetzt korrodiert. Man sagt immer: dreimal umgezogen ist wie einmal abgebrannt. Ist bei Autos ähnlich. Das Auto ist nicht mehr das Jüngste und das die Ami-Kabelei nicht die beste ist, wissen wir. Der ganze Kram verhärtet sich und von Löten bei den Kabelbaumspleißungen haben die Ami's auch nicht viel Ahnung. Bekannt ist, die female-Stecker gern mal ihre Spannung verlieren und dann nicht mehr fest umschließend am Pin des male-Steckers liegen. Am alten TS z.b. am Stecker des Zündmoduls. Bekannt ist auch, das sich Pin's mal gern rein schieben und je öfter man den Stecker an steckt, je höher das Risiko dafür.
Steuergerät: Es gibt zwei Sachen, die ein Steuergerät nicht ab kann, Überspannung z.b. durch Elektroschweißen, falsche Verdrahtung, Blitzeinschläge, EMP
und Wasser, weil das zu Kurzschlüssen führt. Die Kabel, die rein kommen, sind nirgens abgesichert. Gebe ich z.b. durch ein Versehen auf die Signalleitung eines Sensors, die max 5,4 Volt erwartet, eine 12-Volt-Spannung, hast du diesen Zweig geschrottet, allerdings sieht man dann dessen Werte auch in der Diagnose nicht mehr.
Einen unbemerkten Wasserschaden am Steuergerät des alten TS kann man wohl ausschließen, da ist eher die Kabine halb voll. Am Chevy ist das ähnlich, es müßte schon offen gewesen sein, was ich kaum annehme.
Wichtig ist weniger der Hersteller, es ist eher der verwendete Chip. Was ich im Web gefunden habe, sagt mir, das das 09361735 vom 99er Model ist und das 09380717 vom 2000er. Ich finde überall die Warnungen, das man immer nur genau dieses eine Steuergerät verwenden soll und auch überall die Hinweise auf notwendige Neuprogrammierungen vor dem Einbau. Im alten Forum gab es mal wen, der das in seiner Werkstatt durchgeführt hatte. Billig war der Spaß nicht, zu mal man auch mit dem Wagen vor Ort sein mußte. Vielleicht wissen hier die Chevy-Fahrer etwas mehr. Bis auf Ölstand und Wasser kontrollieren, hab ich an diesen Typ noch nix gemacht.
Ich bin bei der Elektrik und wenn die Sensoren getauscht sind, dann wohl beim Kabelbaum. Am Ende wird es etwas ganz kleines sein und man schlägt sich mit der Hand vor den Kopf wie bei meiner verbogenen Mitnehmerstange an der Drosselklappe. Hat ein paar Wochen gedauert und ein paar Sensoren gekostet bis ich das raus hatte.
Der Kat käme auch in Frage, wenn das Auto mit ausgebautem Motor und offenem Abgasrohr draußen stand....